解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

在特殊國情和歷史條件下，中國航空工業長期處于落后狀態，近年來，在包括運輸-20、直-20、殲-20等新一代各機型在內的各戰線上取得了開花結果的良好成績。 但是，回顧幾十年來航空(/k0 ) )工業的迅速發展史，特別是對于大型飛機的渴求，我們也曾努力過。 今天我給大家介紹三架曾經開發但最終沒有成型的100噸級大型飛機。

空看看軍隊最近的主力陣容，我感慨地說空軍隊成立70年后很難形成這樣的陣容。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運氣二十和運氣九是一樣的

從20世紀60年代末到80年代，航空空工業基于軍隊、民用用途實現自主研發，提出了三種不同的大型飛機方案，包括200噸級運輸-9方案、160噸級轟炸-8方案以及110噸級運輸-10方案。 有些方案太激進了，但總體上是有可行性的。 只是，很遺憾在特定的時代背景下受很多因素的影響而沒能成型。

一、運輸-9大型運輸機

這種型號的運輸-9現在不是在65噸級的版本上工作，而是1969年誕生的200噸級大型噴氣運輸機方案。 誠然，200噸級和現在的運輸-20基本一致是毋庸置疑的，但研發條件不可同日而語。

1969年，國防科工委六院603所根據空軍方的指控提出運輸-9大型噴氣運輸機方案，也稱為10號任務，性能指標如下。 搭載4臺噴氣發動機，最大起飛重量228噸，最大載重量42噸，最大航程8000公里，巡航速度800公里/小時。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-9大型運輸機

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-9大型運輸機的三面圖

1970年6月10日，三機部六院正式發出院科字253號通知，論證開始運輸-9方案。 飛機的設計應以起降作戰為主，具備快速裝卸貨物的能力，能夠在夜間和多種多樣的氣象條件下飛行。 另外，為了滿足戰時的需要，對起飛性能要求很高，要求能夠應對各類臨時野戰跑道。 機尾裝備有23-2型雙23毫米尾炮，具有自衛功能。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-9大型運輸機風洞模型

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-9大型運輸機

運-9駕駛艙包括5名船員，機艙可設置299-344個座位，運送傘兵及單兵裝具時可載250人，還可運載3輛傘兵坦克。 如果改為救護機安裝100輛支撐擔架，可以運載100名重傷者、50名輕傷者和10名隨機醫護人員，飛機預計最大載重量將達到50-52噸。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-9大型運輸機

飛機共有4臺910甲(渦扇-6甲)發動機，單一推力11000千克，原型為1964年我國新一代殲擊機(殲-9)和強擊機)強-6)的渦扇-6發動機)最大推力70.6千牛 1970年為運-9項目進行了改良，開發了不帶加力版的蝸-6甲(生產3臺測試)，但由于特定的歷史原因運-9項目于1971年結束。 雖然當時的科研水平不容易開發這架大飛機，但至少要嘗試軍工行業并不容易。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

渦流-6發動機

渦扇-6發動機是當時最有望研發成功的大推力渦扇發動機，但由于國民經濟調整等各種原因于1983年中止了研發，很遺憾再次在這個行業上與世界各國拉開了差距。

二、爆-8轟炸機

(/k0 ( ) ) ( ) ( ) ) ( ) ) ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 0軍承擔遠程戰術打擊任務的機型只有轟炸-6種改造。 這是復制蘇聯50年代技術圖-16的雙發高亞音速中程轟炸機，現在馬上就在數萬公里的全球打擊要求下完全是兒科。 自1969年轟炸-6實現國產入役以來，從最初的中程轟炸機逐漸改進為準戰術轟炸機，雖然有進步，但總覺得不夠完美。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

照片-16轟炸機

當然，這一想法不僅僅是現在，20世紀60年代我國在核武器的迅速發展中取得重大成果后，要立足于三位一體核反擊，就需要開始建立轟炸-6空基礎平臺。 但是，由于轟炸-6航程短、載重量少、飛行速度慢、突防能力弱，在現代空火力面前生存能力堪憂，在這種情況下必須考慮開發新型遠程戰術轟炸機來代替。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

班-6n準戰術轟炸機

根據當時的科學研究水平，選擇了比較保守但可行的快速發展方向。 西飛于1970年提出根據高戈-6更換英國貝寶mk.512-5w渦扇發動機，通過更換大推力發動機實現跳閘的增加。 然后，在第一版中出現了更換了4臺小型發動機的轟-6i。 轟-6i轟炸機是從1971年開始設計的，1978年1月實現了首次飛行。 空氣形狀幾乎沒有變化，在機翼根部和左右機翼中段分別安裝了一臺渦扇發動機。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

爆-6i轟炸機

通過將無人機-6和無人機-6i的3個視圖作為對象，我們可以清楚地看到基本的形狀是不變的。 無人機-6i把原來的渦噴-8發動機換成了英國的渦扇發動機。 1輛推力5.17噸的維德加在一起，推力比1輛渦噴-8大0.84噸，但為了維持4輛滑油代替2輛渦噴-8帶來的1.39噸的減量，要使重心保持恒定，飛機上需要1.1噸

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

轟炸機三面

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

轟-6i三視圖

其實在高-6的基礎上沒有任何數據變化，只是單純更換發動機，規格小，油耗低，在高推力的支持下試飛的數據相當漂亮。 軍方對轟炸-6i轟炸機的預期性能達到了美國的b-47水平，有些性能接近b-52轟炸機。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

爆-6i轟炸機

班-6i轟炸機的航程從5760公斤上升到8000公斤，載重量從3噸變為6噸，發動機壽命從800小時直線延長到6000小時。 無論從哪個角度看，轟炸-6i都相當成功，但空軍方最終得出結論，轟炸-6i的性能完全達到了預期的指標，有些指標完全達到了改造目的以上。 但是，由于價格過高(四臺滑油比原來的兩臺渦噴-8貴320萬) )，難以保障發動機零部件從國外訂貨，另外，更換后需要重新改造設施，成本過大，因此，

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

兩種類型發動機性能的差異

為了獲得更優異的性能，航空空工業不僅開發了轟炸-6i方案，之后還有更大型的轟炸-8方案，包括四發主方案、六發替代方案。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

轟-6i、轟-8i、轟-8ii三型對象圖

轟炸-8遠程戰術轟炸機四發方案，機體改造取消轟炸-6機體兩側的發動機，四個發動機全部懸掛在兩側機翼下。 整體來看還是和轟-6相似，但外部最明顯的變化之一是發動機變成了外掛式。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

四架轟炸機

雖然轟-8四發版已經發生了一些變化，但與轟-6i相比性能的提高并不多，畢竟原始的設計尺寸擺在那里。 無論發動機有多強大，都只能抑制航程、作戰半徑和適當載貨量的增加，但機體有限的改善空之間是有限度的。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

爆-8轟炸機四發版模型

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

爆-8轟炸機的三面圖

但是，4發發布局沒有達到遠程戰術轟炸機的標準，據此發布了6發備選方案，在機翼兩側分別懸掛3臺發動機、機體，擴大航程和載重量并駕齊驅。 當時，我觀察到使用的是美國的jt-3d渦扇發動機(引入的波音707客機發動機)，由于中國和西方的關系已經在改善中，特別是1971年12月，巴基斯坦的波音707在我國著陸時受損。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

6枚轟炸機的替代方案

轟-8是轟-6i的改良型，在當時的條件下采用擴大機體、更換發動機的方法進行開發是理想的做法，而且具有充分的可行性，計劃于1979年將轟-6i定型為轟-8投入批量生產。 但是，這一時期出現了幾個大變量，轟-8只能下馬，經濟建設成為中心任務，軍費大幅削減的蘇貝機也無法實現國產化，數量和維護上存在問題； 另外，當時另一個大飛機項目的運輸-10正在進行中，各種資源必須優先得到保障。

三、運輸-10大型客機

最遺憾的是-10運載客機。 與上面幾架飛機相比，運送-10是因為離最能采用的機型很近。 運-10參考美國波音707客機開發，使用的是美國HPjt3d-7渦扇發動機，但外形都很相似。 但是，國產最終型時計劃使用渦扇-8發動機。 (模仿JT3D-7 )。

說到運-10，不能忘記轟炸-6這種精油。 在1968年模仿轟炸-6成功進行首次飛行后，周總理在此基礎上提出了能否開發噴氣客機的建議。 (參考蘇聯根據圖-16開發的圖-104客機)。 1970年，航空工業領導小組提交的《關于上海試制生產運輸機的報告》獲得批準，當時的任務命名為708工程、飛機編號運輸-10(y-10 )，計劃以轟炸-6為基礎進行改進。

當時的航-10差一點就變成下面這樣了，如果當時實際開發現在坐民航的話，大家都買機票來自拍，坐戰術轟炸機巡航的話可以自豪于WeChat的力矩。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

照片-104客機

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

照片-104客機的三面圖

他談到了1971年巴基斯坦波音707在著陸時損壞的事情，上海708工程隊很快組織相關人員對飛機殘骸進行分析和研究，相當于直接映射了波音707的主要數據。 這次意想不到的收獲對下一次運輸-10的研發方向產生了重要影響，加上參考原型從圖-104改為波音707，中西關系隨著全球變暖獲得所需技術和設備的可能性大大提高。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

波音707客機

1972年6月，三機部明確了主要設計方案，在空氣布局方面使用了機翼下懸掛4臺渦扇-8發動機，這一想法實際上被嚴密分解。 在解剖波音707之前，三叉戟和圖-104客機也解體了。 完全在多方結合的最后翼型上使用英國三叉戟翼型，發動機參考了美國的波音707機翼懸掛式。 運輸-10機體和輔助渦扇-8發動機的研制分別放在上海和成都進行。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

英國三叉戟

運輸-10性能指標如下。 實用航程7000公里，巡航速度850-900公里/小時，起飛滑行距離不足1300米。 實用上升限度為1.2萬米，定員100-120名，最大起飛重量110噸，最大商人17噸，遠程商人5噸。 從性能參數來看，與波音707基本接近，1973年全面展開設計及試驗業務，1974年民航總局采購了一架波音-707作為參考。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10客機的三視圖

1975年6月-10客機的設計圖全部完成，1976年9月制造-10靜力試驗機，到1978年完成全機靜力破壞試驗。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10飛機01號機靜力試驗

1980年6月，運-10飛行驗證機制造完成后最先安裝的是美國制造的jt3d發動機，此時渦扇-8的開發進度有點乏力。 到了8月，運輸-10的所有系統都完成了模擬，飛行進入了隨時可以試飛的狀態。

組裝工廠的運輸-10客機，發動機還沒有安裝。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10客機

下圖為組裝中的美國制造的jt3d渦流發動機，由于渦流-8無力，只能先進入原裝。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

組裝中的米制jt3d渦流發動機

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10總裝

1980年9月26日，運-10終于在大場機場實現了首次飛行。 這在當時引起了世界的關注。 要知道，運-10比歐洲空的客車晚開了兩年。 運-10的成功試飛使我國成為繼美、蘇、歐之后世界上第四個掌握大型飛機設計制造的國家。 據當時的外國媒體報道，中國航空空業與海外約30年的差距一下子縮短了15年，但光是清晨趕夜場，就有其時代背景，只能嘆息。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10出貨

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

首次飛行成功

第()次飛行獲得了很大好評。 另外，拷貝型渦扇) 8發動機安裝在波音) 707上同時進行飛行試驗，用這種靈活的方法在中國的大型商用渦扇發動機上實現了零突破，(努力在第10次以后實現完全國產自研。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

安裝在波音707上的渦扇-8發動機

首次飛行成功后—10開始了各種各樣的科研試飛，民航飛機當然被定位為在中國廣闊的國土上進行自適應飛行，先后換乘北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、成都等地，到達了起降難度最高的西藏拉薩貢嘎高原機場7次

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10到達北京

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

向西藏運輸試飛-10

運輸-10整體研發工作進展比較順利，但首飛后，由于經費不足，難以長時間持續開展研發工作，除兩架原型機外，第三架也完成了總業務量的三分之二。 后續3000萬元的研發預算多次申請，但未得到資金，運輸-10的研發基本停止，但當時的科研人員多次完成了運輸-10預警機的規劃設計。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-10預警機的變更

1985年3月31日，運輸-10客機正式下馬一個月后，中美簽署了聯合生產md-82大型噴氣客機的協議書，上海總裝備25架md-82客機的合同將于1991年完成。 為新機型(() ) ) 0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000005

1987年5月23日，中美合作首架md-82飛機的總裝完成。 地點在上海飛機制造廠原運輸-10工廠。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

md-82客機

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

從民用航空涂裝md-82涂裝工廠移動

制約中國飛機產業快速發展的三個主要因素是航空空發動機、材料和機載輔助設備，但當時在運輸-10研制過程中建立的輔助體系已經基本滿足了這些要求。

1、運輸-10發動機外實現全部國產，配套開發的lc4高強度鋁合金材料已經達到美國總統專機的水平。

2、配套研制的915發動機(渦扇-8)已經進行了1840小時的地面實驗，同時安裝在波音707上并成功進行了飛行試驗。

3、各子系統也使用自主開發的輔助產品。 例如，起落架包括自動防滑( abs )系統，其他許多航空電氣、電氣系統、機械系統等也在國內輔助開發。 這些輔助設備都經過長期試驗測試，離實用還差一個過渡期。

上述設備在-10正式員工下馬后，基本處于停止或荒廢的狀態，與-10正式員工的所有圖紙資料一起成為歷史。 我們以前是飛機等發動機和相關設施，-10運輸項目是最接近可行性的機型，在當時的外部環境中可以得到很多技術支持。 我想我國的大型飛機的夢想再多一點會在20世紀90年代成為現實。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運-10總設計師馬鳳山

這些機型有時代背景、歷史原因，但最后變成了無形的云煙。 但是，年6月15日，備受期待的運輸機-20大型軍用運輸機正式服役，終于實現了我國大型飛機的夢想。 未來，隨著我國航空空工業的快速發展水平越來越高，各種改造也將逐漸為航空空強國的實現注入越來越多的新鮮血液。

解讀充滿辛酸的中國大型飛機開發之路，最可惜的三種下馬機型

運輸-20大型運輸機

本文：《“中國大飛機研制之路，最可惜的三款下馬機型”》

心靈雞湯：